先说结论吧，笔者认为UN R156即将要求强制实施RxSWIN的方案，将给车辆的软件更新（包括OTA）带来更多的合规风险，会有效地抑制制造商进行软件更新的意愿。同时，在拟定修订草案时，未充分地考虑UNR法规对全球不同市场产生的衍生影响，因此给制造商的管理带来了新的挑战。
【注：GB 44496-2024中的要求与UN R156当前的要求类似，但并不相同。】
自联合国法规UN R156开始实施以来，是否需要强制实施软件识别代码（RxSWIN）就是一个被频繁提及和讨论的话题。
显然，相比于通过软件版本进行管理，实施RxSWIN对管理机构更具吸引力。但问题在于，通过软件版本进行管理属于自然过渡，对企业来说更容易实现。但若强制实施RxSWIN，就需要企业付出更多的努力进行变革，同时也需要对相关法规进行修订，这个过程必须考虑如何实施RxSWIN以及实施时间和过渡期等方面的要求。
日前，自动驾驶和网联车辆工作组（GRVA）下属的网络安全和软件更新组（CS/OTA）起草了一份对UN R156的修订草案，计划将RxSWIN的要求从可选项改为必选项：
草案拟将法规的第7.2.1.2.条从“如果车型使用了RxSWIN”修改为“对RxSWIN的要求 ”，表明法规修订后将要求制造商在软件更新时必须使用RxSWIN。
修订草案中还增加了对已注册车辆进行软件更新的特殊规定，如果在后续的软件更新时会影响到车辆按照某个法规获得的认证，要求：
应先申请认证扩展，然后才能进行软件更新。
如果之前获得该认证时，没有分配RxSWIN，则进行认证扩展时应分配一个RxSWIN。
【短评】要求很简单，但监管难度很大。部分制造商或许会以不更新RxSWIN的方式对已获得认证的车型进行变更。不过，在OTA的推送消息中类似“提升了低速启动能力” 、“改善了高速智能领航功能的使用体验”的描述将不会像之前一样被滥用了。
目前，按照联合国UN R156法规批准的车辆认证数量正在快速增长中，强制实施RxSWIN势必会影响到其他的法规，进而引发了汽车行业对于如何在不同的型式认证法规进行落实的讨论。国际组织OICA和CLEPA认为，如果车辆制造商实施RxSWIN，则有必要调整相关规定，澄清如何在不同的系统型式认证中声明RxSWIN。
CS/OTA工作组建议修订WP29文件’Consolidated Resolution on the Constructionof Vehicles (R.E.3)’的附录7中对RxSWIN的定义和使用规定，以便在不同的联合国法规中参考引用。
同时考虑到软件更新主要发生在已注册使用的车辆上，故CS/OTA工作组还建议对所有相关的法规进行修订，明确在软件更新背景下的“正式停产”（Product definitively discontinued）的含义。
这意味着“正式停产”的日期可能会延长至制造商确认（或者承诺）不会再对车辆上的软件进行重要的更新为止。对于UN R156法规来说，还意味着制造商对于相关文档需要进一步延长其保存期限。
现行的UN R156法规中，由制造商负责识别并“标识”与型式认证法规相关的软件。使用RxSWIN是一种可选择的实施方式，另外通过软件版本号或者其他方法进行识别也是允许的。
而在当前的联合国法规中，只有UN R157明确地要求使用RxSWIN。不过并非所有制造商都致力于生产这类具备L3级自动驾驶功能的车辆，所以并非所有汽车制造商的软件更新管理体系（SUMS）都考虑了RxSWIN的实施理念，可能需要进一步优化其软件更新管理流程并申请SUMS体系认证。
关于RxSWIN实施的过渡期规定：
虽然只是将一个可选项转换成必选项，但对车辆制造商的影响却不可轻视，因此对UN R156法规的修订将以重要的技术修订（Series of Amendments）的形式发布。
如果RxSWIN成为UNR156法规的强制性要求，那么制造商就需要充分的时间来建立或者完善相关的流程，确定哪些法规需要RxSWIN，以及如何为这些法规实施RxSWIN的要求。
作为最低要求，制造商应为下列过程编制程序文件：
1）确定哪些法规需要RxSWIN的过程：
【短评】对于1958协定而言，“Regulation”意味着所有的UNR法规。但是，UNR法规的真正价值只能体现在具体的国家或地区市场的准入上，显然将“Regulation”限定在联合国法规的范围内是不合适的。因此，UN R156修订草案中的“Regulation”理论上还需要考虑联合国法规之外的其他强制性的标准法规，例如欧盟市场上的紧急车道保持系统ELKS法规Reg.(EU) 2021/646等。对于澳大利亚、日本等努力与1958协定保持一致的国家，也需要考虑当地的技术法规。这或许意味着对一个全球化的车型进行软件更新时，可能需要考虑上百个“Regulation”？
2）识别和分配RxSWIN给车辆的过程：特别是对于之前没有使用RxSWIN的现有车型。这个过程应包含对有关车型上的软件系统的信息管理，评估其中哪些软件与监管（型式认证）相关，并为这些软件分配一个或多个RxSWIN。
【短评】考虑到新增加的对已注册车辆进行软件更新的特殊规定，理论上一个影响到已认证车型的软件更新需要在完成所有的型式认证更新之后才能执行，包括所有的市场上的相关法规。这样将严重影响软件更新的时效性。或者，如果选择对不同市场上的车辆分别实施软件更新，则会增加RxSWIN和软件版本管理的难度。
(图示中的RxSWIN仅为示例，制造商自行编制RxSWIN的命名规则)
3）管理与供应商关系的过程：确保能够获得必要的信息或者确保向供应商提供需要的信息，必要时可能需要签订新的合同。
【短评】这包含了对供应商的识别，以及根据相互之间的合作关系规范彼此的责任和业务接口。例如，采取技术或管理措施，避免供应商不经过车辆制造商对特定的ECU进行软件更新。
这些过程的复杂性将会增加企业的合规风险，特别是在对已获认证的车型进行软件更新的过程中。因此，实施RxSWIN需要给行业充分的时间以建立必要的管理体系和流程，并在车辆上落实这些措施。
考虑到一般情况下，制造商建立并实施相关体系和流程的周期，以及将这些流程应用于已获得型式认证的车辆上的必要时间（如需要），故对UN R156的修订草案中拟定了如下的过渡期：
2028年9月开始，新申请UN R156认证的车型应满足强制性的RxSWIN要求。
2030年9月开始，所有按照UN R156获得认证的车辆都应满足强制性的RxSWIN要求。
上述实施日期的建议，已经考虑了将法规修订文本提交给WP29并获得批准所需要的时间。
来源：路漫漫车行远
