一、2024车辆年检新规
车辆年检新规主要集中在以下几个方面：
1）OBD检测的引入
•新规要求对符合条件的车辆进行OBD检测，即通过OBD系统读取车辆的故障码，监控发动机、排放控制系统等关键部件的工作状态，如果检测到故障指示灯亮起或数据异常，车辆必须先进行维修，待故障排除后才能继续其他检查。
•OBD检测适用于2011年7月1日后生产的轻型汽油车、2013年7月1日后生产的重型汽油车以及2018年1月1日后生产的柴油车。
2）取消第8年上线检测
•对于6至15年的私家车，新规取消了第8年需要上线检测的要求，改为第10年上线检测。3）新车免检政策调整
•对于新购的私家车（9座及以下非营运车辆，不含面包车），前6年将免除安全检测，但仍需每两年申领一次合格标志，可以通过12123APP在线申领，无需前往车管所。自第7年起，每年需进行一次检测，而超过15年车龄的车辆则每半年检测一次。
4）检测项目的增减
•新增了轮胎花纹、轴距及底盘检测三个项目，以提高车辆的安全性能。
•取消了车速、前大灯偏差、电子手刹、悬架、车内噪音以及车速误差等六个检测项目。
•引入了燃油蒸发检测，要求检测过程更为严格，并使用规定软件详细记录每次检测情况。
5. 新能源汽车特殊检测
•根据《新能源汽车运行安全性能检验规程》，新能源汽车需对动力蓄电池安全、驱动电机安全等进行检测。
二、OBD定义与作用
2.1.OBD定义
在GB18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》中对OBD的定义如下：
图1 OBD定义
OBD是用于排放控制系统监测。
2.2.故障代码
标准中对故障代码定义如下：
图2 故障码定义
2.3.故障代码的清除
标准中对故障代码的清楚条件定义如下：
图3 故障码的清除添加
更多具体内容请查阅标准。
如北京市等城市，在车辆排放检验规范中便规定，若车辆存在永久故障码，则直接判定为不合格（2020年文件）。
图4 北京对机动车排放检测的要求
车辆年检前建议：可网购一款故障诊断仪（几十至几千元不等，都可以用）或通过4S店等先对车辆故障状态进行读取，并清除故障，对于有永久故障码（设备无法清除）的，需要进行维修以确认永久故障码已经清除，之后再进行车辆年检。
2.4.关于故障码
故障码是系统检测到车辆某些组件存在真实故障后才会被记录，尽管有些故障与排放并不相关，但为了行车安全，确保车辆处于无故障状态是非常必要的。其依据来源于GB/T 18344-2016《汽车维护、检测、诊断技术规范》，规定如下：
图5 OBD检测的状态
2.5.OBD检测的引入
在车辆检测中通过OBD读取故障码的动作并非2024年才开始有，如GB/T 18344-2016标准的实施是2017年7月1日。只不过在车辆的年检中，对于尾气的排放检测之前是通过模拟车辆运行来进行，但此方式由于检测人员存在操作差异，此方式一直以来受到车主的抵触。现取消通过模拟车辆运行状态来检测尾气排放，则后处理系统的完整性便需要特别得到关注，因此OBD检测故障方式开始被引入。
在2020年6月生态环境部发布的《在用机动车排放检验信息系统及联网规范》提到如下内容：
图6《在用机动车排放检验信息系统及联网规范》编制说明
即说明，通过OBD检查车辆排放状态始终被应用。
2.6.OBD读取故障码是否可作弊
是的。进行过OBD开发的应该清楚，在进行PVE测试时，需要通过相关工具及测试用例来模拟车辆的各种故障状态，其中涉及到在不影响车辆其他功能的前提下，对信息进行拦截、修改与发送。因此，若有不良商家想要从此方面着手，从而盈利，是可以做到的。尽管系统有安全校验等多重机制，但可以防君子、防小人，防不住黑心商家。
解决方案：目前远程车辆诊断技术已经开始被应用，相信很快就会铺开，此时基于本地的信息读取等方式将不再需要，这可极大降低数据被篡改的概率。但这解决不了已经存在市面上的车辆面临所的问题。
三、M站定义
M站（Maintenance Station）指的是经过认证的汽车维修企业，此类企业是按照相关标准设立的专业机构，负责对机动车进行维修、保养以及故障排除等工作。根据GB/T16739.1-2023《汽车维修业经营业务条件第1部分：汽车整车维修企业》及GB/T16739.2-2023《汽车维修业经营业务条件第2部分：汽车综合小修及专业维修户》规定，对维修企业进行了定义，如下：
图7 汽车整车维修企业定义
图8 汽车小修及专业维修企业定义
根据标准，即满足开业条件的维修企业皆为认证的汽车维修站点（M站），而不再需要某些官方或组织单独指定。
如襄阳政府发布的相关内容，若该信息不是出于方便车主找到维修站点，那么其指定M站的行为就是违法的。
图9 违法指定行为
四、新能源汽车检测
在2025年3月1日即将实施的GB/T44500-2024《新能源汽车运行安全性能检验规程》中对新能源汽车的检验内容进行了定义，如下：
图10 新能源汽车运行安全性能检验流程
对于新能源汽车而言，尤其是纯电动汽车，由于没有了燃油车的尾气排放因此不再需要OBD，车载系统的故障诊断通过UDS实现。而混动车型中，存在OBD及UDS两套故障诊断系统，法规定义在进行检测时，需确保相关系统的无故障。
图11 对被检车辆的基本要求
检车建议：SOC保持在中间范围，尤其是年限较长的新能源汽车。
五、以故障状态作为排放合规与否的条件是否合理？
不合理。
1）首先，OBD检测的出发点是好的，但实际执行过程可能存在违法操作，这需要相关部分加强监督。
2）其次，指定M站的行为肯定是违法的，用户有自行选择的权利，只要M站满足开业条件，便说明其符合要求。
3）然后，通过故障诊断仪只要检测出故障便不通过检测的规定并不合理。理由是：OBD系统与排放相关，MIL灯的亮度与否也是如此。而部分故障的发生并不会直接或间接的对排放产生影响，此类故障不应该作为车辆检查不合格的判断依据。
如，直接影响排放的故障：发动机及相关系统故障，此类故障的发生直接导致排放异常；
间接影响排放的故障：胎压故障等，此类故障对动力产生了影响，从而间接影响排放；
与排放不相关的故障：如大灯、门锁等故障，此类故障的发生并不与排放有何关系，总不能说一个灯不亮就说明车辆不能用吧。
4）再者，故障诊断系统是用于检测故障是否存在或系统运行是否符合预期的监控系统，器本身并无法对实际的结果产生影响。如车辆的尾气排放是燃料经过发动机燃烧，再通过后处理系统进行过滤后的产物，并不会因为检测系统的存在与否而发生改变，因此通过检测系统的状态信息来识别车辆是否合规的理论依据站不住脚。
5）另外，在进行OBD开发时，对相关故障已经进行了分类，车辆检验应该针对排放相关、动力安全性相关故障进行，而不应该无差别的将所有故障作为判断条件。
6）最后，如“四、新能源汽车检测”中提到的，该标准对于车载系统的故障也是集中在动力系统等与安全相关的领域，而并非任意故障。既然新的检测标准有此倾向，没道理针对燃油车采取一刀切的手段，这是一种极不负责任的懒政行为，相关部分应考虑用户的用车方式，而不是方便自己。
来源：觉知汽车
