在「最惨」的时候仍然「敢想」
2019年9月，当李斌发布完一个让很多人都觉得蔚来已经非常「糟糕」的季度财报后，他和蔚来产品体验负责人李天舒一起飞到了位于美国硅谷圣何塞市的蔚来北美总部。
此行的目的很多都是和产品核心技术开发相关，而其中一项就是评审线控转向技术。当时蔚来的团队用一辆ES8改造了线控转向系统，但因为只是为了做技术验证，没有对原先的方向盘进行物理限位，结果两人上来按照平时转向的习惯一把打过去，车子立刻来了个180°掉头。
当时在场的所有人看到这一幕都哈哈大笑，但这个小插曲不仅没有影响李斌对于线控转向技术的态度，相反这次评审之后，李斌对线控转向技术在汽车上的搭载有了更多的憧憬，他下定决心要把这件事干成。
因为有了线控转向系统，方向盘与转向轮之间不再存在物理连接，角传递特性与力传递特性都可以由软件定义，能给用户带来前所未有的转向体验。
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低速转向时转向比减小，掉头过弯不用交叉手，操作更加灵敏。
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高速转向时转向比增大，变道并线更加沉稳。
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高阶智驾时，方向盘可以大范围收起，不会再频繁转动来打扰驾乘人员。
而且，线控转向也是汽车底盘一体化集成控制、实现整车智能化的关键部分，是李斌心目中「智能电动汽车终极形态」的重要一环。
那一年，李斌是舆论口中「最惨的人」，但即便是最惨的时候，李斌和蔚来仍然「敢想」。然而，想要把线控转向从实验室技术变成能够量产的产品，只是「敢想」还远远不够。
线控转向量产背后，一条「隐秘的战线」
时间来到2024年4月，在蔚来负责整车法规认证团队里，弥漫着略带焦虑的气氛。
就在三个月前，蔚来向工信部提交了ET9线控转向量产的准入申请。原本计划是5月份就能把认证拿下来，但直到4月整件事情似乎还是一点动静都没有。尽管蔚来一直在与有关部门沟通，但是推动的难度远比当初预估的要更大。
因为线控转向技术，在国内没有标准可依，无法走正常的法规认证流程，所以蔚来ET9走的是针对创新技术的另一个认证流程——新技术评审。但事实上，新技术评审几乎是一条只存在于理论上的小路，过往走通这条路的案例少之又少，也没有几个人愿意去做为行业开路的事情。
如果线控转向技术没有通过新技术评审，意味着蔚来ET9这款车型将无法量产上市。这对蔚来公司而言，将是一次极其沉重的打击。
好在，在蔚来不懈地推动和有关部门的支持下，4月工信部组织了两个由主管部门、检测机构、行业专家等组成的技术评审委员会，一个是做整车技术，另一个是做检测，分别对ET9的线控转向技术展开评审。
于是，接下来的几个月里，蔚来的团队就在和这两个技术评审委员会反复沟通。因为ET9的很多项目还处于保密阶段，有些材料不能外传，只能把专家们请到公司里现场看。
而专家们对线控转向技术评审最为严苛的部分，就是安全。
在蔚来ET9之前，国内没有任何一辆量产车型，把机械转向管柱去除。十多年前某款海外品牌车型虽然也搭载了线控转向技术，但仍然保留了机械转向结构，而且上市不到两年就因为线控转向系统存在安全隐患，而进行了大规模召回。在后续车型上，该品牌也放弃了继续搭载线控转向技术。
所以，如何向专家们证明ET9的线控转向技术，在没有机械转向管柱后仍然是安全的，就成了蔚来工程团队们的重中之重。
在评审期间，蔚来向技术评审委员总共提交了10类不同级别的测试报告、41项测试规范和验收标准、10项高速故障注入测试、9项性能测试。蔚来ET9从一开始就构建了强大的底层数字架构，其中包含了通信、供电、硬件、软件的多重冗余设计，这为线控转向技术量产上车提供了核心保障，也为线控转向技术的功能与安全标准设计了一套完整的研发测试体系。根据测试结果，ET9线控转向系统失去转向能力的概率为4.5 FIT（10亿小时失效次数4.5次），这个数字比传统的电动助力转向系统 EPS还要低，整体可靠性更是提升了2.2倍。
蔚来还进行了ET9的高速爆胎稳定测试，即便是在150km/h的超高速下出现爆胎，瞬间四轮扭矩失衡的情况下，线控转向仍然能够确保方向盘稳定，保持车辆应有的循迹性。
在ET9上，蔚来证明了没有机械转向管柱，可以比有机械转向管柱更可靠、更安全。
终于，在经过了五个月的反复论证与评审后，蔚来ET9的线控转向系统正式获得工信部技术评审委员会的评审通过，中国第一辆搭载真正意义上线控转向的车型，也终于能够量产上市。
蔚来又一次在无人区，为行业趟出了一条道路。
与行业携手，推动标准制定
大家也许不知道，在2022年之前，不带机械转向管柱的线控转向系统是不允许上车的。因为在我国1999年颁布的GB 17675-1999《汽车转向系基本要求》中明确规定：汽车不得装用全动力转向机构。而线控转向就属于全动力转向机构的一种。
到了2021年，这份已经施行了长达22年的国标也到了要修订的时候。蔚来作为国标修订的参与单位之一，在修订工作的前期研讨中，向工作委员会提出了与系统性能及功能安全相关的6大项、11小项结构框架，被作为实际讨论框架采纳。
最终，在蔚来与行业共同的推动下，2021年2月颁布的GB 17675-2021《汽车转向系基本要求》中，删除了「不得装用全动力转向机构」的规定。这意味着法规层面已允许方向盘与转向车轮之间物理解耦，为线控转向的量产上车创造了条件。
但解决了线控转向的「合法性」，这只是第一步。蔚来接下来要做的，是继续推动线控转向的相关标准落地。
2021年9月，中国汽车标准化研究院作为全国汽车标准化技术委员会秘书处单位，启动了线控底盘技术及标准化需求的研究，其中线控转向部分的牵头单位就是蔚来。历时近两年，蔚来牵头完成了《线控底盘技术发展与标准化需求研究报告》线控篇的起草。
这份文件的完成，是线控转向国家标准制定前重要的前序工作。2023年9月，国家线控底盘标准研究工作组正式成立，蔚来同样作为核心成员单位，参与到转向国标的修订以及线控转向标准体系的规划工作中。
值得一提的是，蔚来是工作组中唯一有线控转向实际产品的企业。这意味着ET9线控转向的功能安全标准、研发与测试体系、量产上市的实践、后续运营的数据，将会成为线控转向国家标准制定中非常重要的参考与支持。
这件事情，蔚来在过去十年已经做了很多次。蔚来车型上无数的「行业首发」与「全球领先」，最终都成为全行业可以共同参考的教科书，蔚来的创造很多也都变成了中国汽车共同前行的动力。每一次当蔚来浴血在前杀出一条血路，其他后来者不断跟上时，奋战在前线的蔚来工程师们都感到无比兴奋。
而线控转向获批量产，只不过是蔚来又一次做了同样的事情。
来源：蔚来
