图19.10显示了一个沃尔沃6x4的后空气悬架，也可用于6x2和4x2。车轴由两个纵向反应杆和一个V形支柱控制，可以垂直和侧倾运动，但不可以仰旋转，以防止传动系振动。垂直和侧倾刚度分离，四个空气弹提供垂直刚度，而侧倾刚度由稳定杆获得。
悬架的阻尼是非常重要的。老式货车完全依靠摩擦阻尼，但是为了实现良好的振动环境，应当采用黏性阻尼。理想情况下，减振器应当只衰减共振，但是因为阻尼力取决于相对速度而不是频率，所以这是不可能做到的。因此，减振器不仅衰减共振，也增加了共振频率之间的力传递。因此，必须对不同振动环境和操纵情况下的阻尼特性进行优化和调整。现代被动减振器具有良好调整力的可能性，通常可以在三个速度范围塑造阻尼特性。图19.11给出了一个阻尼特性的实例。压缩力通常比伸张力低得多，以减少传递到车辆上的力。另一方面，过低的压缩力会降低控制或车辆“稳定性”。在非常低速情况下(低于0.05m/s)，阳尼力对于控制是相当重要的，无论是侧倾还是垂向，高阻尼是有利的。为了减少颠簸，阻尼特性通常是递减的。在中高速情况下，阻尼力不应高于衰减车轴共振时所需的阻尼力。
大多数重型货车采用刚性车轴，但大多数重型客车都采用独立前悬架。由于独立前悬架具有的优势，它在重型货车上也得到发展，主要优点是改善了振动环境和操纵性。然而，大多车辆的后桥悬架采用刚性轴。
来源：机械工业出版社出版
