联合国欧洲经济委员会在1958年协定框架下制定的R21法规，核心关注点并不在整车结构强度或碰撞工况本身，而是将视角进一步收敛到乘员在车内环境中可能发生接触的区域，即所谓“内配件”的几何形态、刚度特性以及在冲击过程中的伤害风险。该法规适用于M类和N类机动车，覆盖仪表板、车门内饰、立柱内饰、顶棚、遮阳板、扶手等位于乘员舱内部、可能在事故或紧急制动中与乘员头部、上肢或下肢发生接触的部件，其目的在于通过结构和材料层面的约束，降低二次碰撞对乘员造成的伤害概率。
R21并未简单要求“软化内饰”，而是通过一套明确的工程判定方法来量化风险。法规引入了头部冲击评估的概念，使用规定质量和形状的头部模型，在受控速度和角度条件下对内配件进行冲击试验，通过测量冲击过程中的减速度响应来判定是否超过法规设定的限值。这一方法强调的是内饰结构在瞬态冲击下的能量吸收能力，而非静态压缩性能，从工程角度更贴近真实事故中乘员头部与内饰发生接触时的动力学特征。
在适用范围上，R21对“可接触区域”进行了明确限定。法规通常以座椅参考点、人体坐姿包络以及规定的空间边界为基础，定义哪些区域属于必须满足冲击要求的内配件范围。这意味着并非整车内饰均需接受同等级别的试验，而是聚焦于在合理乘坐姿态下，乘员头部和上半身在碰撞中可能到达的区域。这种基于人体工程学与事故运动轨迹的划分方式，使法规要求在安全性和工程可实现性之间取得平衡。
从结构设计角度看，R21对内配件提出的并不是单一材料解决方案，而是允许通过多种工程手段实现合规目标，例如优化骨架布局、引入局部吸能结构、调整覆盖件厚度或选用具有可控变形特性的材料。法规关注的是最终冲击响应结果，而非强制指定设计路径，这也为整车厂在内饰设计、造型自由度和成本控制之间提供了灵活空间。
在测试方法方面，R21对试验装置、冲击速度、入射角度以及测量信号处理均给出了标准化要求，以保证不同技术服务机构之间测试结果的可重复性和一致性。通过这种统一的试验条件，内配件在不同国家或地区进行型式批准时，其安全性能能够被等效评价，从而支撑法规互认机制的实施。
随着整车安全法规体系的演进，R21在实际应用中常与正面碰撞、侧面碰撞等整车级法规共同构成乘员保护的完整链条。其技术逻辑并非替代约束系统或车身结构吸能设计，而是补足“碰撞后阶段”中乘员与车内环境接触这一关键风险环节。近年来，在一些法规更新和技术讨论中，R21的原则也被用于评估新型内饰形式，例如大尺寸显示屏、可调节中控结构或新材料饰件在碰撞工况下的安全表现。
从工程实践角度看，R21已经成为整车内饰开发早期阶段的重要约束条件之一，影响内饰零部件的造型冻结节点、材料选型和验证计划安排。通过将内配件安全性能前置到设计阶段进行系统性验证，该法规在降低事故伤害风险的同时，也促使内饰开发逐步向更可预测、更工程化的安全设计模式演进。
来源：汽车测试网
