联合国法规R133在联合国欧洲经济委员会1958年协定框架下建立了机动车可重复使用性、可回收性和可回收利用率认证的统一技术规定，其核心监管目标并不聚焦于单一部件或单一材料性能，而是从整车系统层面，对车辆在设计阶段是否具备合理的资源循环利用潜力进行工程化约束，使环境属性首次以“可量化、可审查”的形式进入车辆型式认证体系。
R133的工程逻辑基于一个明确前提：车辆的环境影响并不止于使用阶段，报废阶段同样具有系统性风险与资源价值。随着车辆材料体系日趋复杂，尤其是高分子材料、复合材料及多种功能性部件的大量应用，如果在设计阶段缺乏回收可行性考虑，车辆在生命周期末端将面临拆解困难、材料混合不可分、资源浪费甚至环境污染等问题。R133正是通过法规手段，把“报废后能不能被合理处理”前移为整车设计时必须回答的工程问题。
在技术框架上，R133并未要求制造商对每一辆车进行物理拆解验证，而是采用基于计算与工程声明的合规路径。法规要求制造商通过结构化的方法，对车辆在正常报废流程下的可重复使用性（Reuse）、可回收性（Recyclability）和可回收利用率（Recoverability）进行量化评估，并证明其结果满足法规规定的最低阈值。这种方法在工程上强调“设计可验证性”，而非事后补救。
R133对三项指标的区分具有明确工程含义。可重复使用性关注的是在拆解后仍可直接再利用的部件比例，可回收性聚焦于材料通过物理或化学过程回收为原材料的能力，而可回收利用率则进一步将能量回收等方式纳入计算范围。这种分层定义避免了将所有处理方式混为一谈，使不同材料与结构方案在环境绩效上的差异能够被工程化区分。
在材料与结构层面，R133间接对车辆材料选择和连接方式提出了约束。虽然法规不直接禁止某类材料，但要求制造商在计算中说明材料的回收路径与处理方式，这使得难以分离、回收路径不明确或依赖填埋处理的方案在合规性上面临压力。工程实践中，这一机制会倒逼设计阶段更加重视材料单一化、可拆解性以及清晰的材料标识。
R133同样关注整车层面的信息完整性与可追溯性。制造商需提供与回收相关的技术资料，以支持报废处理环节对车辆进行合理拆解和分类。这一要求并非针对使用者，而是面向回收与处理体系，使车辆在生命周期末端不再是“黑箱产品”，而是具备明确工程信息支撑的工业对象。
需要明确的是，R133并不评价车辆在使用阶段的排放或能耗表现，也不涉及电池、高压系统或危险品运输等专项安全问题，这些内容由其他法规分别管理。R133的法规边界始终限定在车辆作为工业产品，其在设计层面所具备的可循环利用潜力这一维度。
从法规体系角度看，R133是联合国法规中首次系统性引入“循环经济”概念的整车型式认证法规之一。它并不通过行政命令规定具体技术路线，而是通过量化指标与工程声明机制，把环境目标转化为可审核的设计约束，使环境属性与安全、性能并列成为车辆准入的组成部分。
在工程实施层面，R133对整车开发流程的影响具有前置性特征。材料工程、结构设计、供应链管理以及产品数据管理系统，都需要在概念设计和平台开发阶段就考虑回收合规性。一旦车型定型后再发现指标不足，往往意味着需要调整材料体系或结构方案，工程代价显著。
总体来看，联合国R133通过对车辆可重复使用性、可回收性和可回收利用率的统一规范，将“这辆车报废后会变成什么”这一长期被忽视的问题，正式纳入工程合规体系，使车辆环境属性不再停留在口号层面，而成为可计算、可验证、可监管的技术指标。
来源：汽车测试网
