在2026年第1号公告公布的新一版《道路机动车辆生产企业准入审查要求》中，企业准入能力的审查重心出现了一个结构性的变化。准入关注点不再仅限于研发制造能力、生产一致性控制和试验验证等传统维度，而是以更加系统化、清单化的方式，将售后服务、备件保障、召回管理以及零部件（如动力电池）回收再利用等运行阶段能力，明确纳入企业准入审查框架，并作为可核查、可追溯的能力要素进行管理。
这一变化，并非简单扩大审查范围，而是实质性地将企业对产品质量与安全的责任边界，从“公告准入阶段”延伸至“车辆全生命周期运行阶段”。企业是否具备长期、持续履行产品责任的能力，开始成为准入判断的重要组成部分。
从条文表述可以看出，监管部门并未将售后服务理解为传统意义上的“服务网络建设”或“维修响应能力”，而是将其拆解为一整套具备工程属性和管理可核查性的运行体系。企业需要建立与自身生产和销售规模相适应的售后服务管理体系，并在制度层面覆盖人员培训、销售与售后网络建设、维修服务实施、备件供应、索赔处理、运行监测、信息反馈、整车产品召回、零部件（如动力电池）回收及再利用以及客户管理等多个环节，同时要求相关制度具备实际运行基础，而非仅停留在文件层面。
与以往偏重原则性描述不同，新版准入审查要求在多个关键节点上提出了明确的工程化落地要求。例如，企业需建立包含备件管理在内的售后服务信息化系统，并对外作出具备相应备件储备能力的承诺。这一要求的含义在于，售后保障能力不再是市场或经销体系的独立职能，而是需要与企业内部的供应链管理、生产计划和质量管理体系形成闭环，成为企业整体能力结构的一部分。
在技术支撑层面，准入审查明确要求企业具备完整的技术资料体系，包括产品使用说明书、维修手册、拆解手册、备件目录以及专用维修工具和仪器清单，并实际拥有完成售后服务所需的专用仪器设备和软件资源。这一要求的核心，并不在于资料形式本身，而在于产品在设计阶段是否充分考虑了后期可维护性、可拆解性，以及维修工具、诊断接口和软件支持的工程可实现性。这些设计取向，直接决定了企业在运行阶段能否持续、稳定地履行售后和安全责任。
在用户告知与风险提示方面，企业责任同样被前移至准入阶段。准入审查要求企业建立用户告知机制，明确告知产品的设计使用场景及安全注意事项，包括电池安全使用边界、车辆可能出现的安全隐患以及起火、燃烧等事故的典型迹象。对于搭载组合驾驶辅助或自动驾驶功能的产品，还需明确系统功能和性能限制、用户职责、人机交互提示信息以及功能激活与退出条件，并对用户与系统之间的权责边界作出清晰说明。这一要求实质上将“功能边界定义”和“人机共驾风险提示”，作为企业在准入阶段即需完成的工程与管理任务。
在公开透明性方面，准入审查进一步要求企业在官方网站公开售后服务承诺和应急处置措施，建立公开的用户投诉信息通道，并形成规范的售后争议处理机制，在承诺期限内对用户投诉进行回复，同时保留完整的处置记录。这意味着，售后响应能力及其运行情况，具备被抽查和被追溯的监管属性，其稳定性和可执行性成为准入能力的一部分。
更为关键的是，全生命周期责任在条文中被系统性强化。企业需在产品全生命周期和承诺的限定服务时间内，持续向用户提供可靠的备件、维修和技术咨询服务，并在车辆使用过程中，结合使用年限、行驶里程以及故障报警信息，对相关产品开展安全隐患抽样检测并保存记录。这一要求实际上将车辆运行数据、售后维保行为与产品安全监测纳入同一管理闭环，使运行阶段风险管理成为企业准入能力的重要组成部分。
在新能源汽车领域，零部件回收责任被明确写入企业准入要求。企业需按照相关规定建立零部件（如动力电池）回收及再利用渠道，并通过协议等方式确保回收和再利用工作的实际落地实施。动力电池回收由此不再仅是环保或产业链管理议题，而是直接关联企业是否具备持续生产和销售资质的准入条件。
此外，文件还特别强调，在发生企业兼并重组的情况下，重组后的企业必须保证其提供的售后服务水平不低于重组前作出的售后服务承诺。这一要求明确了企业对车辆全生命周期责任的连续性，防止售后保障能力因资本运作而被弱化或转移。
综合来看，上述条款并非削弱试验验证或前期研发的重要性，而是在准入审查体系中补齐了运行阶段能力这一关键维度。监管关注点已从“企业是否具备把车造出来的能力”，进一步扩展至“企业是否具备在车辆长期运行过程中持续承担安全与质量责任的能力”。对主机厂而言，售后服务、备件保障、召回管理以及回收体系，已从传统意义上的运营工作，正式转变为企业准入层面的基础能力要求。这一变化，标志着新车准入正在由结果导向，逐步转向能力导向和责任导向。
来源：汽车测试网
