前不久，中国汽车技术研究中心（简称“中汽中心”）对外发布2018版C-NCAP（中国新车评价规程）的详细试验及评分方案，其中主动安全的评分权重占到15%，尤其是增加了AEB的追尾和行人保护（只考虑白天）评分项目。也就是说，未来没有配装AEB等主动安全系统的车辆将得不到五星评价。
同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产就此接受《中国汽车报》记者采访时说：“2018版C-NCAP加入AEB就等于在中国市场给车辆加上了‘标配’两字，并不是所有技术都以法规的形式强制应用才能推广。”
一系列疑问也就此产生：为什么AEB受到汽车行业的广泛重视？其在中国推广的可能性有多大？自主零部件企业做好准备了吗？
AEB在发达汽车市场受重视
事实上，新版C-NCAP对所有参试车辆进行主动安全测试的要求，并没有让业界人士感到太多意外。此前就有风声传出，它将与国际接轨—— 2014年初，欧洲新车碰撞测试中心(E-NCAP)正式将AEB纳入评分体系，作为对星级评价的考量。该机构研究发现，90%的道路交通事故是由于驾驶员注意力不集中而引发， AEB系统可有效减少或避免意外的发生。据称，车辆配装AEB系统，至少可将交通事故发生率降低27%，并明显减少伤亡情况。
随着AEB技术的日益成熟，其成为汽车标配似乎只是迟早的事。2月28日，日本国土交通省宣布，关于有助于防止老年人驾车事故的汽车自动刹车和误将油门踏板当刹车踩的加速控制装置，到2020年有望配装该国厂商在本土销售的所有新车上。去年，通用、丰田与大众等20家车企在美国交通运输部、国家高速公路交通安全管理局及高速公路安全保险协会的推动下签署协议，到2022年前将AEB作为车辆标配。
AEB在商用车领域的推广还要快一步。据悉，日本已出台“要求3.5吨以上商用车强制安装AEB和ESC（电子稳定控制系统）”的相关法规。韩国也强制要求客车2018年安装AEB。前不久，我国交通部出台《营运客车安全技术条件》（JT/T1094-2016），其中要求车长大于9米的营运客车应装备AEB。另据了解，AEB在其他类型车辆上应用的相关法规也在探讨中。
AEB在中国也将引爆市场需求
目前在中国，装配AEB的车辆还属于“小众群体”，主要以合资及自主品牌的部分中高端车型为主。中汽中心方面在解释2018版C-NCAP时也提到，一些车型目前并不是全系标配AEB，所以C-NCAP采用了试验得分×配置系数的得分方式；同时考虑到部分厂家的AEB传感器（目前使用的是单目或双目摄像头）在夜间可视范围差的情况下灵敏度不高，所以在AEB的行人碰撞刹车测试上不考虑夜间情况。
多位业内人士向《中国汽车报》记者表示，随着2018版C-NCAP的实施，AEB在中国市场的需求将迎来爆发增长。
“沃尔沃XC60、Ｖ90等车型都将AEB作为标配。2015年，沃尔沃XC60在E-NCAP的测试中就取得了很好的成绩，其中AEB的得分也不错。除沃尔沃，大众、宝马、奥迪、福特、丰田等主流外资企业推出的高端新车都装配该系统。”
朱西产介绍称，博世、天合（TRW，已被采埃孚收购）、德尔福、威伯科等跨国零部件供应商都拥有成熟的AEB技术。
安智汽车零部件有限公司基础软件及软件集成事业部总监吕威也对《中国汽车报》记者说：
“2018版C-NCAP加入AEB等主动安全测试的规定公布后，涉及AEB业务的国内外零部件供应商对于订单‘应接不暇’。”
据悉，苏州安智、杭州好好开车等国内企业已与部分汽车制造商签订相关的合作协议。记者在采访中还了解到，博世、大陆、德尔福都在中国市场接到了不少的AEB订单。种种迹象表明，AEB在中国汽车市场要“火”起来。
自主企业唯恐落后
然而，一个现实的问题也出现在我们面前：AEB的市场即将启动，自主零部件企业能否抓住机遇？此前，在中国市场上，自动变速器、车身电子稳定系统（ESP）等众多新技术的应用都被跨国公司牢牢把控主导权，自主企业未能占得“先机”。这一次“剧情”会不会重演？
对此，朱西产对《中国汽车报》记者表示：
“考虑到技术的可靠性和稳定性，自主品牌第一批配装AEB的量产新车型多会考虑外资或者合资零部件供应商。”
博世底盘控制系统中国区的相关人士就介绍称，目前与他们合作的整车企业中，博世都是惟一的AEB供应商。
不过，记者也了解到，我国AEB技术的推进此前虽一直比较缓慢，但随着这两年智能驾驶逐渐升温，国内零部件企业及科技公司开始大力推进产品落地。不仅万安、亚太股份等传统制动企业涉足AEB，聚焦ADAS（高级驾驶辅助系统）领域的初创公司也开足马力。浙江亚太机电股份有限公司副总经理施正堂对《中国汽车报》记者说：“今年，我们的AEB已经小批量投产。”
“AEB市场全面爆发估计在2020年左右，自主企业应该能够赶趟。”
朱西产如是说。据悉，AEB的国标已经完成立项，起草工作正在进一步推进中。
