图 7 安波福高低压电气架构
2.3 架构拓扑技术路线针对低压系统架构方案的决策考量因素有以下几个方面：①48V负载数量——决定性因素；②配电类型——eFuse使用比例；③通讯网络架构——功能域or区域架构；④48V/12V转换位置及方式，集中式亦或分布在区域里面等。
根据相关需求分析，潜在48V架构总共有14种，合并同类项后潜在48V架构有三种：48V一级配电（可进一步演进全48V）；12V + 48V 混合架构，分开配电；12V+48V混合一二级配电。
1、48V一级配电形态一：区域控制架构+混合型配电或全eFuse配电，主供电网络为48V电源，区域控制器作为二级配电给部分48V负载和12V负载供电，12V和48V用电器均可就近接入区域控制器。在此类架构层面，低压电器主要负载是48V，部分采用12V的低压负载通过区域控制供电。优势是系统线束节省最多，但是区域控制器VIU最复杂，输出包括12V和48V，而且自带48V转12VDCDC。特斯拉CyberTruck基于Model系列的准中央区域电子电气控制架构和自研区域控制器的平台底座，快速推进48V系统。Zonal区域控制器，搭载48V eFuse，作为整车配电枢纽，Zonal区域控制器大幅简化了向48V电气架构的迁移道路。
图 8 Cyber Truck低压系统架构方案
来源：Tesla
2、12V + 48V 混合架构，分开配电（48V负载较少，短期主要路径）
控制架构可以采用功能域/区域架构，新增一个48V网络，需要两个DCDC转换为12V和48V两种电源，12V和48V主供电网络并存，区域控制器接入两种电源，同时作为二级配电给部分48V负载和12V负载供电。该架构关注高功率附件器件，对现有12V零部件影响小，线束节约收益较少。短期内在整车48V负载较少的产业生态下，整车企业比较倾向方案二，优先在主动悬架等大功率用电器上应用48V供电，支持先进智能底盘功能。
3、12V+48V混合一二级配电（48V负载较多）控制架构可以采用功能域/区域架构，无或者部分eFuse配电（区域内二次配电）在12V电源架构基础上，增加一个48V电源系统以及域控制器，域控制器为二级配电给48V负载供电；采用1个48V和1个12VDCDC，大小功率用电器都就近接入区域控制器，区域控制器同时接入48V和12V电源，12V和48V负载可就近接入。介于方案一和方案二之间，硬件设计颠覆较大。
来源：电动汽车产业技术创新战略联盟
