悬架的K特性，即Kinematic——运动学特性，描述由悬架运动引起车轮定位参数的变化规律，主要与悬架导向机构的几何参数有关。对于汽车悬架而言，最最本质的运动，就是汽车在前行过程中，遇到凸凹不平路面时的车轮上跳工况（同向轮跳），或者车辆转弯时的侧倾运动（反向轮跳），总结起来，悬架的K特性就是车轮上下跳时表现出来的运动学特性。
悬架的C特性，即Compliance——弹性运动学特性，描述轮胎与路面之间的力与力矩引起的车轮定位参数的变化规律，主要与悬架的弹性元件和弹性特性有关。橡胶衬套在受到外力时会产生变形，不同衬套之间的刚度匹配会影响悬架的特性，从而影响整车的操纵稳定性。与K特性不同的是，C特性是指在某固定轮跳下（对应悬架某种载荷状态下）的，对轮胎施加力和力矩时悬架参数的变化。
K特性与C特性互相影响，共同构成了悬架特性。所谓KC实验，即在试验台中左右施加固定轮跳下，用实验设备测的悬架的K特性与C特性的变化。
进行KC实验对于我们进行赛车设计有这几个方面的指导意义：
1. 验证仿真指标与实际车辆特性的一致性；
2. 验证车辆左右车轮刚度表现的一致性，评价装配工艺；
3. 检验侧倾转向的可能性；
4. 建立整车数据库，以参数指导赛车设计和调教。
Gspeed最近一次做KC实验还是在2011年，六年之后再在KC实验上有进展，说明我们团队在赛车调教方面越来越有方向。
此次实验的装夹为两点式装夹，示意图和实际装配图如下：
装卡示意图
实际固定侧视图
实际前段固定
悬架位移以及车轮定位参数通过转接接头与轮毂配合进行采集：
转接接头
实验剪影
左右轮垂向力变化曲线
根据上图，可粗略看出，左右轮一致性很好，装配间隙对悬架刚度影响较小，悬架刚度变化近似线性，16年的车的刚度优化较为成功。
