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F1赛车不同俯仰角度下的空气动力学特性研究

2018-06-01 16:45
空气动力学是F1赛车设计中的一个重要因素,是赛车比赛取胜的关键。由于F1赛车的结构要求与一般汽车不同,使得其气动特性与一般的乘用车相比存在较大差异,赛车经常处于高速行驶,常常因为路面起伏而使车身俯仰角度发生变化,因此造成车身气动特性的变化将直接影响赛车的操纵稳定性,甚至危及赛车和车手安全。本文针对某F1赛车模型进行不同车身俯仰角度下的气动特性研究,从气动力学特性到流场分析,全面分析流动产生的气动性能的变化,图1为某F1方程式赛车的仿真数字模型。



图1:F1方程式赛车数字模型

1 数值模拟设置
对于不同车身俯仰角度的研究,采用了俯仰模型法,如图2所示,在计算域中,选取分割前后轴的中心平面与计算域底面交线为旋转轴,即图中Y轴,令赛车车身(不包括车轮及悬架)绕Y轴旋转β角(顺时针为正),并将β角定义为本文中的车身俯仰角度。对于俯仰角β的选取,本文分别选选取了β=0°、0.5°、1°、1.5°、2°,图3为不同旋转角度下车身姿态示意图。



图2:车身旋转示意图



图3(a):俯仰角β=0°



图3(b):俯仰角β=0.5°



图3(c):俯仰角β=1°



图3(d):俯仰角β=1.5°



图3(e):俯仰角β=2°

本文数值模拟的计算域为长方体,如图4所示,其中计算域长为12倍车长,宽为9倍车宽,高为5倍车高,并对模型周围进行了加密。



赛车坐标系规定:以空气动力学参考点(即车辆纵向对称面与地面交线上,前后轴的中点处),将赛车前进方向的反向定为X轴正向,垂直向上为Z轴正向,由右手螺旋定则确定Y轴正向。

使用商用CFD软件PowerFlow,边界条件的设定如下表所示:



2 结果分析
2.1 力系数分布

图5、图6为不同俯仰角度下的阻力系数(CD)、升力系数(CL)的分布,从图中可以看出,随着俯仰角的增大,赛车的阻力系数逐渐减小,而赛车总的气动升力则随俯仰角度的增大而逐渐增大。



图5:不同俯仰角度下阻力系数变化曲线



图6:不同俯仰角度下升力系数变化曲线

图7为对车身各组成部件进行划分,主要分为前翼、后翼、车轮、车身以及底板五个部分,表2不同俯仰角度下车身各组成部件的阻力系数(CD),图8为不同俯仰角度下车身各组成部件的阻力系数(CD)的折线图,表3为,图9为不同俯仰角度下车身各组成部件的升力系数(CD)和不同俯仰角度下车身各组成部件的阻力系数(CD)的贡献柱状图,从图中可以看出,负升力贡献值主要来自于底板、后翼、前翼,而车轮和车身则主要提供升力,值得注意的是,在俯仰角度为2°时,底板贡献升力。




表2:不同俯仰角度下车身整体及各组成部件的阻力系数



a)前翼



b)后翼



c)车轮



d)车身

图8:不同俯仰角度下车身整体及各组成部件的阻力系数


图9:不同俯仰角度下车身整体及各组成部件的升力系数



图10和图11为车身前后轴升力系数随车身俯仰角度变化而变化的折线图,从图中也可以看出,前轴升力系数随车身俯仰角度的增大而逐渐增大,逐渐趋于正值,当车身俯仰角度达到2°时,前轴升力系数已经为正值,即前轴已经受向上的升力,同时,后轴的升力系数也随着俯仰角度的增大而增大,且也为逐渐趋于正值,即车身后轴所受下压力也逐渐减小,这也表明车身所受升力逐渐增大,而下压力逐渐减小。



图10:不同俯仰角度下车身前轴升力系数



图11:不同俯仰角度下车身后轴升力系数

2.2 压力分布
图12为各俯仰角车身表面的压力分布俯视图,从图中可以看出,气流在流经车身时会在前翼、车头部和后翼上产生高压区,且赛车左右两侧压力成对称分布,侧向力系数接近于0;前翼、后翼及车身主体上表面压力逐渐减小,从而所能提供的负升力也逐渐减弱,导致赛车升力系数随着俯仰角增大而增大。



图12:各俯仰角车身表面压力分布俯视图

图13各俯仰角下车身表面的压力分布仰视图,从图中也可以看出,前翼、后翼及车身主体上表面压力逐渐增大,从而所能提供的升力也逐渐增大,车身底板压力明显增大,增势明显,这也符合底板的升力系数贡献值的显著增大趋势。又由图12知,车身表面上部压力均逐渐减小,而车身表面下部即车身底面压力逐渐增大,从而上下表面压力差逐渐减小,下压力逐渐减小,升力逐渐增大,导致赛车升力系数随着俯仰角增大而增大。



a): 俯仰角β=0°



b): 俯仰角β=0.5°



c): 俯仰角β=1°



d): 俯仰角β=1.5°



e): 俯仰角β=2°

图15是不同俯仰角的中心对称平面的速度分布。 从图中可以看出,在汽车底部,前翼附近的气流速度随着俯仰角的增加而增加。 前部的离地间隙变大,后部的离地间隙变小。 流向底部的空气流量增加,而流出速率减小,并且随着俯仰角度的增加,底板升力系数的贡献急剧增加,这也与在图14中车身底部压力增加的趋势一致。



a): β=0°



b): β=0.5°



c): β=1°



d): β=1.5°



e): β=2°



图15:不同俯仰角下中心对称平面的速度分布

3 结论

1)随着俯仰角的增大,阻力系数逐渐减小,变化原因主要是随着车身俯仰角度的增大,前翼所产生的湍流向后发展的过程中受车轮的影响越来越小,向后部逐渐发展越来越顺利,使得尾部湍流及涡量均逐渐减小,从而阻力系数逐渐减小。
2)赛车的负升力主要由前翼、后翼以及底板(底部扰流板)提供,所提供的下压力均随横摆角的增大而减小,其中底板在俯仰角度为2°时所贡献的升力系数变化极为明显,主要原因是随车身俯仰角度的增大,车身离地间隙逐渐增大,车身底部气流流量也逐渐增大,又因车身底部的垂向气流流速逐渐增大,从而使得底部表面压力增大趋势明显,进而升力系数增大趋势明显;车轮和车身部件均贡献升力,且变化均同为升力增大趋势。

来源:AutoAero

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