1.背景、定义&测试设备
2.测试条件
3.测试程序
4.测试执行
5.评估标准和评分
6.加速踏板应用程序
1.背景、定义&测试设备
2026年1月起，欧洲新车测评规程将实行ENCAP2026-2028版。
ENCAP2026分为四部分，分别是：
安全行驶Safe Driving
碰撞避免Crash Avoidance
碰撞保护Crash Protection
撞后安全Post Crash Safety
碰撞避免Crash Avoidance满分100分，分为前向碰撞避免（60分）、车道偏离碰撞避免（20分）、低速碰撞避免（20分）三部分。
碰撞避免前向碰撞避免60车辆和摩托车40行人和自行车20车道偏离碰撞避免20仅自车10车辆和摩托车10低速碰撞避免20车辆和摩托车10行人和自行车10
从停止开始SfS（Start from Stop）：VUT从静止开始移动的测试条件。
峰值制动系数PBC（Peak Braking Coefficient）：使用UNECE R13H中规定的方法，根据滚动轮胎的最大减速量测量轮胎与路面的摩擦。
自动紧急制动AEB（Autonomous Emergency Braking）：车辆在检测到可能发生碰撞时自动施加的制动，以降低车速并可能避免碰撞。
开门警告DOW（Door Open Warning）：车辆在检测到可能与路过的自行车骑手发生碰撞时自动提供的视听警告。
车辆宽度（Vehicle width）：忽略后视镜、侧标灯、轮胎压力指示器、方向指示灯、位置灯、柔性挡泥板和轮胎侧壁与地面接触的变形偏转部分的车辆最宽值。
汽车对行人（Car-to-Pedestrian）：当没有刹车和/或转向动作时，车辆与其路径上的成人或儿童之间的碰撞。
汽车对自行车骑手（Car-to-Bicyclist）：当没有刹车和/或转向动作时，车辆与成年自行车骑手在其路径上发生碰撞。
汽车对摩托车骑手（Car-to-Motorcyclist）：当没有刹车和/或转向时，车辆和摩托车骑手在其路径上发生碰撞。
被测车辆VUT（Vehicle under test）：指根据本协议测试的车辆，配备了预碰撞缓解或避免系统。
ENCAP成人目标EPTa：指ISO 19206-2:2018中规定的本协议中使用的关节式成人行人目标。
ENCAP儿童目标EPTc：指ISO 19206-2:2018中规定的本协议中使用的关节式儿童行人目标。
ENCAP自行车骑手目标EBTa：指ISO 19206-4:2020中规定的本协议中使用的成人自行车骑手和自行车目标。
ENCAP摩托车骑手目标EMT：指本协议中使用的摩托车手骑目标，在发布时将引用ISO 19206-5中定义的摩托车骑手和摩托车目标。
全球车辆目标GVT（Global Vehicle Target）：指IS019206-3:2021中定义的本协议中使用的车辆目标。
碰撞时间TTC（Time To Collision）：指VUT撞击测试目标之前的剩余时间，假设VUT和测试目标将继续以其行驶速度行驶。
TAEB：表示AEB系统激活的时间。激活时间是通过识别滤波后的加速度信号低于-1m/s²的最后一个数据点来确定的，然后返回到加速度第一次穿过-0.3 m/s²的时间点。
TFCW：表示FCW的声音警告开始的时间。起点由声音识别（采集系统采集到的时间）确定。
Vimpact：表示VUT前端或后端周围的轮廓线与测试目标（EPTa、 EPTc、EBTa和EMT）周围的虚拟框重合时的速度。
Vrel_test：是指VUT和测试目标（EPT、EBT或EMT）之间的相对速度，方法是从测试开始时VUT的纵向速度中减去测试目标的纵向速度。
Vrel_impact：是指VUT撞击试验目标（EPT、EBT或EMT）的相对速度，方法是碰撞时的Vimpact减去试验目标的纵向速度。
汽车对自行车骑手的车门成人（CBDA）：车门（或离开装有滑动门的车辆的乘客）和在停放车辆旁骑行的自行车骑手发生的碰撞。
汽车对自行车骑手的近端成人遮挡（CBNAO）：一种碰撞，在这种碰撞中，车辆向前行驶，一个自行车骑手从近端遮挡后面骑出穿过车辆的路径，当没有刹车动作时，车辆的正面结构将撞到自行车骑行人。
汽车对摩托车手的转弯穿越路径（CMFtap）：一种碰撞，其中车辆以恒定速度穿过迎面而来的摩托车手的路径，车辆的正面结构撞到摩托车的前部。
汽车对摩托车手的横穿直行（CMCscp）：车辆沿着直道穿过路口向前行驶，朝向垂直穿越路口的摩托车手的碰撞。被测车辆VUT的正面结构撞击摩托车的侧面。
车对车的转弯穿越路径（CCFtap）：一种碰撞，其中VUT在对向匀速行驶的车辆的路径上转弯，VUT的正面结构撞上另一辆车的正面结构。
车对车的穿越直行（CCCscp）：车辆沿着直道穿过路口向前行驶，朝向垂直穿越路口的另一辆车的碰撞。被测车辆VUT的正面结构撞击另一辆车的侧面。
车对行人的倒车儿童移动（CPMRCm）：一种碰撞，车辆向后行驶，朝着从近侧步行穿过其路径的儿童行人。当没有刹车动作时，车辆的后部结构以车辆宽度的50%处撞击行人。
车对行人的倒车儿童静止（CPMRCs）：车辆向后行驶，朝向静止的儿童行人。在没有刹车动作时，车辆的后部结构在车辆宽度的25%、50%或75%处撞击行人。
车对行人的前向儿童（CPMFC）：一种碰撞，其中车辆向前行驶，朝向静止不动的儿童行人。在没有刹车动作时，车辆的前部结构在车辆宽度的25%、50%或75%处撞击行人。
1.1 参考坐标系
使用ISO 8855:2011中规定的约定，原点位于VUT中心线上的最前方点，用于动态数据测量。如下图所示，该参考系统应用于左驾驶和右驾驶车辆。在图中，左舵车辆显示了近侧和远侧。对于右舵车辆，近侧和远侧刚好反过来。
1.2 虚拟方框
对于每个测试目标，将使用定义的虚拟方框来确定碰撞速度，这些虚拟方框的尺寸以及每个测试目标相关的碰撞参考点如下图所示：
第3.1.2章中的影响位置描述和第5章中的情景描达阐明了每个特定场景将使用哪个参考点。
1.3 测量量和变量
以至少100Hz的频率采样并记录所有动态数据。使用DGPS时间戳将目标数据与VUT的数据同步。
1.4 变量
T0：测试开始的时间。除非另有说明T0=TTC 4s
涉及转向的场景：T0是在Tsteer的前1s
TAEB：AEB激活的时间
TFCW：FCW激活的时间
Timpact：VUT碰撞/接触GVT的时间
Tsteer：VUT进入曲线段位置的时间
TGVT_deceleration_start：GVT减速开始的时间（需要在1s内达到对应的减速度）
TStart：VUT开始移动的时间（在CCCscp中从静止场景开始）
TEnd：VUT从开始行驶了2.9米距离的时间（在CCCscp中从静止场景开始）
TAvg：所有执行的试验中TEnd的平均时间值（在CCCscp中从静止场景开始）
XVUT，YVUT：整个测试期间VUT的位置
XGVT，YGVT：整个测试期间GVT的位置
XEMT，YEMT：整个测试期间EMT的位置
VVUT：整个测试期间VUT的速度
Vimpact：VUT碰撞/接触GVT时的速度
Vrel_impact：VUT碰撞/接触GVT时的相对速度
Vtarget：整个测试期间目标的速度
ψVUT：在整个测试期间，VUT的偏航角速度
ψtarget：在整个测试期间，目标的偏航角速度
AVUT：在整个测试期间，VUT的加速度
Atarget：在整个测试期间，目标的加速度
ΩVUT：在整个测试期间，VUT的方向盘转速
1.4.1 测量精度
为VUT和GVT配备数据测量和采集设备，数据采集和记录精度至少为：
VUT和目标速度精度为：0.1km/h；
VUT和目标横向和纵向位置精度为：0.03m；
VUT方向角度精度为：0.1°；
VUT和目标偏航率精度为：0.1%；
VUT和目标纵向加速度精度为：0.1m/s²；VUT方向盘转速精度为：1.0%。
1.4.2 数据滤波
过滤测量数据如下：
位置和速度不需过滤，而是在其原始状态下使用。 加速度、偏航角速度、方向盘速度和力由12极相位的Butterworth滤波器过滤，截止频率为10Hz。
2.测试条件
2.1 测试路面
在干燥（表面无可见水分）、均匀、实心的铺装表面上进行试验，最大纵向坡度为±1%，最大横向坡度为±3%。试验路面应具有0.9的最小峰值制动系数（PBC）。
测试轨道表面必须为铺装路面，不得含有不规则干扰（例如，大倾角或裂缝、井盖或反光螺柱），这些不规则干扰可能会导致传感器测量异常，不得出现在测试路径两侧横向距离5.0m内，和测试结束时VUT前方纵向距离20m内。
除非另有说明，否则进行测试时，在T0和测试结束之间没有其他车辆、基础设施（在低环境照明条件测试期间的照明灯柱除外）、障碍物、其他物体或人员等可能影响传感器测量的物体出现在VUT的视轴内。并且在测试结束时，在VUT前方20m内也不能出现。
试验区域前方和两侧的总体视图不得包含任何高反射率表面或包含任何形状与试验目标相似的轮廓。
2.2 车道标记
AEB测试允许有车道标记。然而，只允许测试路径两侧3m内出现不平行于测试路径的典型车道标线。车道线或标记可以穿过测试路径，但在AEB或FCW预计将激活的区域内不能出现车道线横穿测试路径的情况。 本文档中描达的某些场景需要使用交叉路口，在这种情況下，场景描述将说明交叉口上的场景，如下图所示。
VUT路径开始的主进近车道（图4.2中的水平车道）的宽度为3.5m，侧车道（图4.2中的垂直车道）的宽度为3.25至3.5m。
这些车道上的车道标记需要符合UNECE R130法规中定义的车道标记之一：
宽度在0.10～0.15m之间的虚线一直延长到实线圆弧的中心点的位置；
宽度在0.10～0.2m之间的实线； 没有任何标记的十字路口（无斑马线、导流线、停止线等）。
2.3 天气条件
在环境温度高于5°C和低于40°C的干燥条件下进行测试。
不得有降雨，地面水平能见度应大于1km。风速应低于10m/s，以尽量减少对GVT和VUT的干扰。
自然环境照明必须在测试区域内均匀，并且在白天测试中环境光需超过2000勒克斯。除VUT或GVT引起的阴影外，测试区域内不得有强烈的阴影。确保在阳光直射时，测试不会朝着或远离太阳进行。
在每次测试开始时或至少每30分钟测量并记录以下参数：
以°C为单位的环境温度； 以℃为单位轨道温度；
风速和风向，单位为m/s； 环境亮度，单位为LUX。
2.4 VUT准备
2.4.1 AEB和FCW系统设置
将AEB和/或FCW系统的任何驾驶员可配置元素［例如碰撞警告的时间或制动应用（如果有）］设置为中间设置或中点下一个，类似下图所示示例的设置。
当车辆配备了驾驶员状态监控（DSM），该监控会根据驾驶员的状态（例如分心/专注）改变AEB和/或FCW灵敏度时，该系统应在测试开始前停用。
2.4.2 可拆卸行人/VRU保护系统
当车辆配备了可拆卸的行人/VRU保护系统时，该系统应在测试开始前停用。
2.4.3 轮胎 使用车辆制造商指定的品牌、型号、尺寸、速度和负载等级的新原装轮胎进行测试。允许更换由制造商提供或在代表制造商的官方经销商处购买的轮胎，前提是这些轮胎与原始设备的品牌、型号、尺寸、速度和负载等级相同。将轮胎充气到汽车制造商推荐的轮胎冷充气压。使用与最小负载正常条件相对应的充气压力。
根据轮胎调节程序进行轮胎磨合。磨合后，在测试期间将磨合轮胎保持在车辆上的相同位置。
2.4.4 车轮定位测量和空载质量
车辆应接受车辆（直列）几何检查，以记录OEM设置的车轮定位。这应该用车辆的空载重量来完成。
在油箱中添加至少90%的燃料。
检查机油液位，必要时加到最高位。同样，如有必要，将所有其他液体的液位补充到最大液位。
确保车辆有备胎（如果配置），以及车辆随附的任何工具。车里不应该有其他物品。
确保所有轮胎都按照制造商的说明充气，以适应适当的装载条件。
测量前桥和后桥质量并确定车辆的总质量。总质量是车辆的“空载质量”。在测试细节中记录此质量。
通过从所需的200 kg内部负载中减去测试设备的质量，计算所需的加载质量。
2.4.5 车辆准备
将车载测试设备和仪器安装在车辆中。还要安装任何相关的电缆、配电盒和电源，并放置具有压载质量的配载。任何添加的物品都应牢固地连接到汽车上。
驾驶员在车内时，称量车辆的前后轴载荷，并将这些载荷与“空载质量”进行比较。
车辆总质量应在空载质量的基础上加200kg之和的±1%以内。前/后轴载荷分布需要在原始空载质量加全燃料载荷的前/后轴载荷分布的5%以内。如果车辆与本段中给出的要求不同，可以移除或添加对其性能没有影响的物品到车辆上。任何增加车辆质量的物品都应牢固地固定在汽车上。 在添加或移除重量时需要小心，以尽可能接近原始车辆的惯性特性。在测试细节中记录最终前后轴载荷。在“测试”状态下记录VUT的前后轴载荷。
来源：智驾小强
