1、低空行业发展“如火如荼”
2024 年，被称为 “低空元年”，全球低空产业迎来爆发式增长，中国更以政策引领、技术突破和场景落地等多重优势，成为全球低空经济的核心引擎。在这一年，“低空经济” 首次被写入中国《政府工作报告》，发改委成立低空经济发展司统筹全局，工信部等四部门发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）》，明确2030年形成万亿级市场目标。政策红利下，国内几乎所有省份/直辖市/特区都将低空经济写入了政府工作报告，20多个省/市成立超千亿元低空产业相关基金用于支持低空产业发展，发生了超过156起融资事件，其中超亿元融资时间数十起，至少245 亿元资本涌入低空经济赛道。
技术层面，中国企业率先完成了两款纯电eVTOL的适航认证：亿航智能的 EH216-S 成为全球首个集齐 TC、PC和AC的 “适航三证” ，以及OC运营证的无人驾驶载人eVTOL，累计安全飞行超6万架次，并正式开启了eVTOL载客商业运营。峰飞航空的V2000CG无人驾驶货运eVTOL（载重2吨、航程250公里）也首次获了TC、PC和AC的适航认证，并于2025年7月22日实现了首架机交付。
亿航智能EH216-S
峰飞航空 V2000CG
与此同时，国内低空基础设施和场景应用也在快速推进。国内5G-A 网络覆盖了300余个城市，构建起全球最大的低空通信网络，支撑了美团无人机完成40万单配送、黄山风景区无人机日均100余架次物流作业。除此之外，深圳开通 “低空+轨道” 空铁联运，25分钟直达中山；沈阳无人机送血、云南山区 “空中急救网” 降低医疗成本 40%。成都、广州等地低空观光航线全年可服务超50万人次。市场规模同步跃升，2024年达6700亿元，预计2025年突破1.5万亿元，2035年望破3.5万亿元。这一年，中国以 “政策先手+场景落地” 的独特路径，定义了低空经济的全球范式，开启万亿级新赛道的壮阔航程。
美团外卖&黄山货运
国内低空经济如火如荼，国外也没有“闲着”。美国头部企业 Joby 和 Archer 正以技术攻坚与全球化布局推进适航认证和商业落地。Joby在2024年2 月完成 FAA 适航认证流程第三阶段，成为全球首个通过该阶段的eVTOL企业，并于 12 月获批设立Part 141飞行学院，为商业运营储备飞行员。Joby倾转翼机型 S4 搭载液氢燃料电池系统，在2024年6月试飞中实现841公里续航，远超纯电动力三倍，彻底突破里程瓶颈。Joby 还与迪拜签署独家协议，计划2026年在迪拜国际机场、棕榈岛等核心区域启动空中出租车服务，并向美国空军交付四架原型机用于军事后勤。
在资本与技术双重加持下，美国企业正构建 “适航认证-场景落地-生态协同” 的闭环：Joby 累计融资超20亿美元，Archer 与丰田、现代等车企建立战略联盟，通过复用汽车供应链以更多地降低成本。尽管中国在政策支持和场景落地速度上领先，但美国企业在技术原创性（如Joby的液氢动力系统）和全球化布局（如迪拜、欧洲市场）上展现出强大竞争力，形成中美双极驱动的全球低空经济格局。
2、eVTOL主机厂“冷暖自知”（中美注定是最后的“竞争者”）
尽管如此，低空行业繁荣表象下的深层危机也正加速显现。德国两大头部企业的困境成为典型缩影，不仅让低空投资者皱眉和思考：Lilium作为倾转涵道技术的代表，曾凭借30台涵道风扇的独特设计吸引腾讯等亿美元等巨头投资，累计融资超14亿美元。Lilium 2021 年通过 SPAC 上市时市值峰值达70亿美元，但过度激进的技术路线(倾转涵道结构的重量控制、动力效率始终未达预期)及高成本研发投入，拖垮了其商业化进程，最终在2024年第三次原型机试飞失败后，融资窗口彻底关闭，最终因无力承担每月超 3000万欧元的研发费用而申请破产，留下 6 架未完工的原型机和2000 余名失业员工。
Volocopter的陨落则更具警示性。这家2011年成立的全球最早eVTOL企业，曾被视为欧洲低空经济的标杆，累计完成3万余次试飞，但其多旋翼机型航程仅35 公里、载客2人的局限难以满足商业化需求。2024 年试图通过 “缩小目标” 转向景区短途观光突围，却因疫情后文旅市场复苏缓慢、订单不及预期，加上未能获得 EASA 适航认证的关键进展，最终在资金链断裂后破产，虽又被万丰航空等收购，但其在资金方面的困局仍未彻底解决，未来或许还是“生死难料”。这或许暴露了技术保守与商业落地脱节的致命缺陷。
Lilium、Volocopter的破产，不仅宣告了德国在“电动航空”方面的没落，也暗示着欧洲在最新的科技浪潮中（AI、机器人、电动航空等）的没落。未来能够跟中国抗衡和竞争的，只有美国。即使欧洲诸国在牌桌上，或许只是“陪衬”而已。
除了上面提到的德国的两家“相对古老”的头部企业，其实eVTOL主机厂的危机还广泛地存在并蔓延至行业eVTOL主机厂的第二、三梯队。全球超 80% 的中小 eVTOL 主机厂正陷入多重困局：
融资端：2024年全球低空行业融资额虽达245亿元，但其中70%的融资额都集中于头部5家企业，二三线eVTOL主机厂商平均融资额同比下降 45%，部分企业连续 6 个月未能完成融资计划，甚至出现估值腰斩的情况。
人才端：核心工程师被eVTOL头部企业以3~5倍薪资挖角，如某欧洲二线厂商的飞控算法团队一年内流失过半，直接导致研发进度滞后18个月。
研发与适航层面：适航认证的 “资金黑洞” 尤为致命→单次适航测试成本超千万元，完整流程需5~7年，某国内三线厂商为推进CAAC审定耗尽融资，却因关键测试数据不达标被迫中止项目，陷入 “研发停摆-订单流失-再融资失败” 的恶性循环。
当然，也还有很多新兴的低空eVTOL主机厂，正在“招兵买马”→“快速推进”→“圈地圈钱”，以图“后来居上”。个人认为，2025年~2026年，可能是新入局主机厂、抢占低空有利地位的最后机会，后续再入局者付出的代价将呈指数级增长。
3、eVTOL新主机厂→机不可失→时不我待
2025年~2026 年，将成为 eVTOL 主机厂入局的最后时机。这一论断背后是技术迭代、适航认证、产业链成熟度与市场竞争格局共同编织的 “壁垒”，甚至是“死亡线”。有人可能会反驳，雷军的小米汽车就是在行业非常成熟的情况下异军突起，成为行业翘楚的，低空行业难道就没有如此神人“雷布斯”？与雷军小米汽车凭借人设、流量、口碑、资金、产业链深度布局等多重资源叠加，以及汽车产业的高度成熟和快速认证等现有模式，从而可以实现的跨界突围不同，eVTOL 行业的入局门槛已攀升至 “技术主权+适航壁垒+生态卡位” 的三重维度，任何单一优势都难以撬动市场，迅速切入行业并占据有利地位。
从适航认证的时间窗口看，全球主流适航体系（FAA、EASA、CAAC）对载人 eVTOL的审定周期普遍需要5~7年。以中国为例，沃兰特VE25-100项目从 2023 年9月提交TC申请到2024年10月进入实质性审查，已耗时13个月，预计完整流程将持续至2027年。若2025年才启动适航申请，意味着适航取证完成时间将可能会在2030年左右，而届时头部企业已完成3~5轮技术迭代，市场格局固化。
技术路线的收敛速度更具压迫性。当前全球eVTOL专利申请量前15的企业中，多旋翼、复合翼和倾转翼，三种技术路线的占比已从2021年的 3:3:4 演变为 2025 年的5:4:1，Joby的倾转翼机型S4凭借841公里液氢续航、峰飞航空V2000CG货运机型的吨级载重能力，正推动行业向 “长航程、大载重” 方向集中。eVTOL的技术路线选择需同时满足航空级安全性（冗余设计）、能源效率（动力电池/氢动力）、适航合规性（FAR 27/CS-23标准/eVTOL专用标准等），任何环节的妥协都可能导致系统性风险。
产业链的深度绑定更形成天然护城河。雷军通过投资16亿美元布局100余家汽车供应链企业，可快速整合电池、芯片等成熟资源；但eVTOL的核心部件（如飞控系统的三余度计算机、碳纤维复合材料）需满足航空级适航标准。国内 80% 的高端射频MEMS器件、90%的传感器芯片仍依赖进口。以边界智控为例，其与沃兰特合作开发飞控系统时，需经历数十万小时的仿真测试和5轮适航审查，这种深度耦合的供应链关系绝非资本短期能撬动。
政策与资本环境的结构性变化更压缩了生存空间。2024 年全球低空经济融资额的 70% 集中于头部 5 家企业，而中国计划在 2025 年完成 6 个试点城市的空域开放，政策红利正从 “撒网式扶持” 转向 “精准滴灌”。相比之下，小米汽车的崛起恰逢中国新能源汽车补贴高峰期和供应链成熟窗口期，而eVTOL新进入者将直面 “适航认证-场景落地-生态协同” 的闭环竞争。Joby与迪拜签署独家协议、Archer与美联航锁定416架订单，这些先发优势已构筑起 “订单反哺研发” 的正向循环，后来者难以复制。
这场竞赛的残酷性在于：即使拥有雷军级别的资源整合能力，也难以在2026年后重塑 eVTOL 行业。小米汽车的成功可归结为 “降维打击”，而eVTOL需要的是 “升维突破”。从适航审定的 “万米高空” 到供应链管理的 “毫米精度”，从能源技术的 “代际跨越” 到商业模式的 “场景重构”。正如德国 Lilium 和 Volocopter 因技术路线激进或保守相继破产，未来两年的窗口期，本质是留给幸存者在 “技术理想主义” 与 “商业现实主义” 之间找到平衡点的最后机会。
来源：eVTOL博士
