2015年本田在北美车展推出的新款Honda NSX 跑车引起了极大的讨论，这款有著 “日本法拉利”之称的超级跑车终于在停产十年后获得新生，其设计中也采用了各种先进的技术。本期“汽车风洞技术”将讲解该款“东瀛战车”的空气动力学性能设计。
先来一波美图镇楼
历代NSX车型
看图识车，猜猜这是第几代？
NSX简史
1984年，当本田在F1赛场上正同欧洲列强进行“浴血奋战”时，一个新项目组在本田技研内部悄悄成立。本田的目标是将赛场上的技术应用在量产车中，打造一款可与欧美跑车比拼的超级跑车， 向世人证明超跑绝非欧洲人的专利，随后本田给予了New Sportscar eXperimental的项目名称，简写为NSX。
第一代NSX在1989年芝加哥车展上正式发布，随后NSX正式开始了其15年的光辉岁月。
第一代NSX车型
第二代NSX-R于2002年在日本发售，外观上最大的变化是把原本的弹跳头灯改为固定头灯。
第二代NSX车型
最后提到本田NSX也请记住这三个名字： 奥山清行（赋予NSX经典造型的设计师）、 上原繁（赋予NSX灵魂的工程师）以及 埃尔顿塞纳（赋予NSX鬼斧神工般的操控性的传奇车手）。具体故事大家可以百度相关资料。
NSX在赛道上的表现是最让同时代的欧系跑车汗颜的。NSX把本田的造车工艺发挥得淋漓尽致，每个部件都力求完美，正是本田的这种过分追求完美的执着，造就出了一辆传奇跑车--NSX。
摘自百度百科和搜狐汽车
本田“Total Air Flow Management”
本田在开发这款车的过程中使用了“ Total Air Flow Management”的概念，以同时实现降低气动阻力，增加下压力，并最大化汽车的冷却能力的目标。以增强NSX高速行驶时轮胎的抓地力，提高行驶稳定性，并有效的带走汽车行驶中不需要的热量。
正如NSX的空气动力学和热管理项目主管Thomas Ramsay所说的，“为了满足NSX雄心勃勃的性能目标和创造性的造型设计，本田的工程师不得不对这台超级跑车的外形进行全新的想象。”
“这种全新的“总气流管理”概念可以更强有力的支持空气动力学性能和热管理性能的设计，同时也有助于实现更加动态的造型。”
Thomas Ramsay和他的开发团队在开发早期使用了CFD仿真和40%缩比模型风洞试验以优化复杂的车身造型、进气格栅和排气口的比例等以减小气动阻力，增大下压力并最大化整车的冷却性能。最后在位于日本枥木的全尺寸风洞中进行了验证。
获得最优的下压力
为达到完美的前后轴下压力分布，NSX的外形经过了精心的设计，在经过详尽的计算后，本田确定了NSX车型在高性能驾驶模式后轴的下压力需要是前轴下压力的3倍。
为此在NSX设计中，本田工程师将后扩散器与后扰流板、尾灯融合在一起，以产生更大的下压力，并有效地管理汽车尾部气流，减小尾流阻力。值得一提的是在NSX车型上，其较高的下压力无需借助其他主动空气动力学套件即可实现。
本田的工程师还优化了流经车身前端气流的出口路径，以降低气动阻力增加下压力，同时还使得气流离开时，能够以预定的路径进入其中置发动机的进气口中。
精心设计的通风口可以减小前轮周围的湍流，通风口与前翼排气口互相配合，稳定了汽车侧面的气流流动。这些通气口与浮动的C柱相结合，还可以将气流引导至发动机进气口、涡轮增压器的冷却器等部件，同时侧向进气口还可引导车身后部气流以增加下压力。
高效的热管理性能
作为“总气流管理”的一部分，NSX还为其混合动力系统提供了足够高效的热管理性能。在NSX车上共有七个较强的热源：3.5升V6发动机、两个涡轮增压器、九速双离合器变速器、配电单元和双电机单元内。为了给这些部件提供有效的冷却，本田的工程师安装了10个不同的热交换器来管理气流，以保证这些部件在高速运转期间保持足够低的温度。
车辆前部的开口为发动机前散热器、双电机单元冷却器、冷凝器、变速箱冷却器和配电单元提供冷却气流。流过车顶并沿后窗玻璃流动的气流，被再次捕捉供应给变速箱冷却器以进一步降低发动机舱的温度。
行业视点
“Total Air Flow Management”的概念的使用，使得这款车在气动性能、热管理性能上达到了很高的水平，这点也是值得国内车企借鉴的，可以说未来本田将会在其量产车设计中推广该设计概念。有理由相信全新的NSX车型也将会在赛道上重现当年的辉煌。 
