到的侧向加速度 az 减少，因而转向时速度较低。
观察车辆曲线的外侧，图16. 15 给出了升力的影响。为了给出升力对车辆固有转向行为的影响，需要分别考虑前后轴升力的影响，下面将以轮胎特性图作为起点。
图16. 16 给出了法向力、侧偏角和轮胎可转移的侧向力之间的关系。当侧向力增加时，侧偏角也增加。当小侧偏力时，轮胎行为近似线性。即侧向力加倍导致侧偏角的加倍。当侧向力进一步增加时，轮胎行为会发生逆转。一旦达到最大可转移的侧向力，轮胎开始滑移，侧偏角增加，不能再持续较高的侧向力。法向力对轮胎侧向控制力的影响，前面已经提到：法向力增加导致较大的转向力，反之亦然。
如果升力减少了轮胎的法向力，同样的侧向力只能施加在较大的侧偏角上，女如图 16.16 所示。因此,所述轴的侧向刚度减少。后轴的升力具有产生过多转向的趋势，而前轴升力具有导致不足转向的趋势负升力的情况正相反。在升力波动变化的情况下，也会产生类似的影响。图 16.17 给出了轮胎可转换的侧向力对其法向力的依赖性。这个关系是回归的，因为可转换的侧向力不能增加到与法向力相同的程度。通过变化绕平均值F.o的升力，允许法向力周期变化。法向力的这种振荡导致侧向控制力绕平均值F振荡。由于回归的行为，侧向控制力Fs,o的平均值小于侧向力Fs,sa，其是分配给车轮载荷的平均值。因此，当法向力波动时，轮胎可以施加小于平均值的侧向力。然而，为了能够对抗存在的侧向力，需要对轮胎施加较大的侧偏角。后轴力的振荡，改变了朝向过多转向的固有转向行为，前轴升力的振荡导致不足转向的趋势。
这两个例子演示了升力对固有转向行为的影响。升力导致较低的轮胎法向力，当升力存在时，受影响轴在侧向表现更具有弹性。因此，要求增加侧偏角以便抵消侧向力。负升力的情况正相反，后轴负升力引起不足转向行为，前轴负升力导致过多转向趋势，但对转向行为有正向作用。前轴上大的向下压力直接产生转向感觉，改善了车辆对转向输入的响应行为，例如峰值时间响应，见式(16.16)。
来源：机械工业出版社出版
作者：李杰教授领衔翻译
