1.背景
2.范围和定义
3.申请批准
4.批准
5.一般要求
6.DCAS功能的附加要求
7.DCAS运行监控
8.系统验证
9.系统信息数据
10.软件识别要求
11.系统安全要求
12.物理测试要求
13.模拟仿真要求
5.3.7.2 变道机动
5.3.7.2.1 一般要求
5.3.7.2.1.1 只有在未检测到驾驶员脱离时才能启动变道机动，并且：
（a）驾驶员已命令系统执行机动（驾驶员启动的机动，C-ACSF，拨杆换道）；或者
（b）已确认系统的意图（驾驶员确认的机动，D-ACSF，确认换道）；或者
（c）给予足够的通知（系统自动启动的机动，E-ACSF，自主换道）。
当HOR被抑制时，可能不会考虑驾驶员脱手。
5.3.7.2.1.2 只有车辆在前面、侧面、后面具备足够的感知能力时，才允许发起变道机动。
5.3.7.2.1.3 如果向驾驶员发出驾驶员脱离警告，则不应启动变道机动。
5.3.7.2.1.4 如果在机动期间，在DCAS车辆的预测路径中检测到与其他车辆或道路使用者存在碰撞的风险，则不得启动变道机动。
5.3.7.2.1.5 变道机动动作对其他道路使用者应是可预测和可管理的（道交法要求转向灯要打够3s才算合格）。
5.3.7.2.1.6 变道机动动作应作为一次连续的动作。
5.3.7.2.1.7 变道机动应在没有不当延误的情况下完成（R79-C-ACSF有时间要求）。
5.3.7.2.1.8 一旦变道机动完成，DCAS系统应恢复辅助车辆在车道中保持稳定位置（居中？可配置？横向控制精度？参考GB单车道，居中±0.3m？）。
5.3.7.2.1.9 如果车辆在计划的变道机动过程中意外被迫静止，DCAS系统应至少向驾驶员提供视觉警告信号，并可请求驾驶员恢复控制。
5.3.7.2.1.10 系统应根据要求的惯例或本法规中的具体定义，向其他道路使用者指示由系统辅助的驾驶操作（例如变道或转弯）。这应包括使用方向指示器通知道路使用者即将进行的横向操作。
5.3.7.2.1.11 根据第5.3.6段，系统应确保机动操作在驾驶员的控制下，如有必要，通过调整其纵向速度来保持机动操作的可控性。
5.3.7.2.1.12 机动操作应避免在机动操作期间与任何检测到的车辆或道路使用者发生碰撞。
5.3.7.2.2 驾驶员启动的变道操纵的一般要求（C型ACSF打灯换道）
本段落及其子段落的要求适用于能够执行驾驶员启动变道机动（打灯换道）的功能。
5.3.7.2.2.1 只有在驾驶员明确命令、无DCAS系统事先请求且安全时，系统才应启动变道机动。
5.3.7.2.3 驾驶员确认变道操纵的一般要求（D型ACSF确认换道）
本段及其子段落的要求适用于能够执行驾驶员确认的变道机动（确认换道）的功能。
5.3.7.2.3.1 第5.5.4.1.8段和以下章节中概述的要求应适用。此外，系统的设计应确保驾驶员有足够的时间来确认系统可以酌情进行变道机动。
5.3.7.2.3.2 根据第5.5.4.1段的要求，系统要求驾驶员确认变道机动的请求至少应通过特定信号（或信号组合）来指示。
5.3.7.2.3.3 如果驾驶员未确认系统的请求，系统不得启动变道操纵。
5.3.7.2.3.4 只有在有正当理由的情况下，才能提出变道操纵。
5.3.7.2.3.5 除非满足以下条件，否则即使驾驶员已经确认，系统也不得启动变道操纵：
（a）目标区域、车道或路径由系统确定为通畅；
（b）变道操纵的原因依然存在；
（c）目标区域或目标车道允许系统在完成变道操纵后恢复稳定控制；（不要变道后出现急刹）
（d）变道机动预计在车辆停止之前完成，除非这对于安全行驶或让路给其他道路使用者是必要的；
（e）目标区域或车道被评估为不超出系统边界；
（f）已检测到驾驶员在操纵开始前的适当时间内将目光适当地对准了目标区域。
5.3.7.2.3.6 如果系统已知变道操纵会导致其他道路使用者不合理地减速或无法管理地减速或躲避车辆，则DCAS系统不得提出变道操纵。
5.3.2.3.7 如果操纵会违反第6段中规定的相关标志或其他交通规则的适用指示，则系统应旨在不提出变道操纵。（公交车道、潮汐车道、禁止超车等）
5.3.2.3.8 如果系统会导致车辆穿越不允许穿越的车道标记（实线），则该系统不得提出变道操纵。
5.3.7.2.4 系统启动的变道操纵的一般要求（E型ACSF自主换道）
本段及其子章节的要求适用于能够执行系统启动的变道机动（自动变动）的系统。
［新增］
5.3.7.2.4.1 系统的设计应确保驾驶员有足够的时间拒绝系统宣布的操纵，然后才能以易于接受的方式执行操纵，或酌情恢复无辅助控制。如果驾驶员拒绝换道操纵，系统不得启动相同的换道操纵，除非情况发生变化或存在即将发生碰撞的风险。
5.3.7.2.4.2 如果系统在操纵开始前的7秒内向驾驶员发出EOR，则不得启动操纵。5.3.7.2.4.2.1 此外，应实施进一步的策略，以确保在开始操纵之前驾驶员的适当参与，并应记录和解释。
5.3.7.2.4.3 制造商还应在安全概念中描述在机动过程中检测到驾驶员脱离时的系统行为（例如，启动风险缓解功能、完全执行机动、停止车辆）。
5.3.7.2.4.4 只有在有正当理由的情况下才能进行机动（例如，追求既定目的地、遵循交通流、安全相关机动等)。制造商应在文件中解释系统可能启动操纵的交通情况。
5.3.7.2.4.5 如果出现不满足第5.3.7.2.3.5段中概述的条件，系统不得启动操纵。
5.3.7.2.4.6 如果操纵会导致其他道路使用者不合理或无法管理地减速或躲避车辆，系统应致力于不启动操纵。
5.3.7.2.4.7 如果操纵会违反第6段中规定的相关标志或性能要求的适用指示，系统应致力于不启动操纵。
5.3.7.2.4.8 如果系统会引导车辆穿过不允许穿过的车道标记，则不应启动操纵。
5.3.7.2.4.9 DCAS系统的目标应是不违反操作所在国适用的与变道操纵相关的适当通行权规则。
5.3.7.2.4.10 只有当车辆位于高速公路（包括高速公路支路）上并且没有抑制HOR时，系统才能启动操纵。
5.3.7.2.4.11 当车辆处于停止位置时，应要求驾驶员确认他们已阅读并理解第5.6段中概述的驾驶员信息材料。该请求应至少每月发出一次。
如果车辆使用了一种区分用户的方法，对于给定的用户，这可能会延长到三个月。
如果车辆能够识别出驾驶员之前已确认此请求，则不需要再次为该驾驶员发出请求。
如果车辆能够识别出驾驶员之前没有确认过此请求，则应在动力总成启动时发出。
5.3.7.2.5 能够执行系统启动操纵或抑制HOR的系统的特殊规定
5.3.7.2.5.1 该系统的设计应具有与其他道路使用者互动的预期行为，旨在确保稳定、低振幅的动态和/或酌情将风险降至最低（例如，当危急情况可能迫在眉睫时）。应通过在以下情况下避免碰撞来证明这一点，并考虑附件3附录4中概述的鲁棒性标准：
（a）附录4第4.2.5.2.6段中概述的领航前车切出；
（b）附录4第4.2.5.2.5段所述，从相邻车道切入的车辆；
（c）附件4第4.2.5.2.4段中概述的领航前车减速。
5.3.7.2.5.2 如果与前方车辆的跟车距离暂时中断（例如，车辆切入、领航前车减速等），车辆应在下一个可用的机会重新调整跟车距离，而无需采取任何旨在解决明显弦不稳定的严厉制动实施策略，除非有必要进行紧急操作。（不要出现明显不合理的车速波动）
5.3.7.2.5.3 关于系统边界的特殊规定
5.3.7.2.5.3.1 对于高速公路运行，系统应旨在应对工作区、车道减少、车道封闭、收费站和公路尽头（例如，通过通知驾驶员、发出DCA或继续运营（如果可能））。
5.3.7.2.5.3.2 对于非高速公路运行，如果可以激活系统启动的操纵，则系统应旨在响应车辆可能停止、让路或需要变道的相关情况。
如果相关情况在系统边界内，系统应通过以下方式进行管理：
（a）继续提供横向和/或纵向辅助；或
（b）向驾驶员建议变道操纵；或
（c）发出DCA；或
（d）执行系统启动的操纵。
如果相关情况意味着系统正在接近系统边界，系统应发出DCA。
5.3.7.2.5.3 该系统应能够识别UNECE R130附录3中，可以激活功能的国家的车道线。
5.3.7.3 驾驶员不可用响应
5.3.7.3.1 系统应符合UN ECE R79.04及以后的版本关于风险缓解功能（RMF）的技术要求。如果在第5.5.4.2.6段定义的驾驶员脱离警告升级之后确定驾驶员不可用，系统应适当启动风险缓解功能，以便安全停车。
5.3.7.3.2 系统应设计为根据系统能力和当前情况（如交通状况、道路基础设施）选择合适的目标停车区域，以尽量减少风险。［新增］
5.3.7.3.3 如果系统配备了驾驶员确认换道（D-ACSF）或系统自动启动的变道（E-ACSF）功能，则RMF应能按照系统的技术要求进行变道，目的是在高速公路上进行干预，将车辆向较慢车道或应急车道上的目标停车区域移动，将车辆安全停在UNECE R79.04或更高版本中规定的行驶车道外。
5.3.7.4 限速合规辅助
5.3.7.4.1 系统应旨在确定与当前行驶车道相关的最大限速。
5.3.7.4.2 系统应持续向驾驶员显示系统确定的道路限速。
5.3.7.4.3 DCAS系统及其任何功能只能在其设计速度范围内提供辅助。
5.3.7.4.4 DCAS系统及其任何功能提供辅助的最高速度不得超过车辆当前运行国家的最大速度限制。［中国不允许超过120km/h］
5.3.7.4.5 DCAS系统可协助达到的当前最大速度应根据以下条件确定：
（a）驾驶员设置的最大速度；
（b）DCAS系统确定的道路限速。
5.3.7.4.6 DCAS系统应自动控制车辆速度，使其不超过当前的最大速度。
5.3.7.4.7 DCAS系统应在系统设计速度范围内为驾驶员提供设置驾驶员设定的最大速度的方法。
5.3.7.4.7.1 当车速超过DCAS系统确定的道路限速时，DCAS系统应在适当的时间内向驾驶员提供至少一个光学报警信号。
5.3.7.4.7.2 DCAS系统可能包含一个功能，该功能允许驾驶员确认或拒绝DCAS系统实施（感知到的）当前最大速度。
5.3.7.4.7.3 在DCAS系统感知到道路限速发生变化时，应适用以下规定：
（a）应向驾驶员提供至少一个声音或触觉信号，该信号可由驾驶员永久抑制。
（b）如果改变之前的当前最高速度是驾驶员设定的最高速度，且驾驶员设定的最高速度低于DCAS系统感知的先前道路限速和新的道路限速，则当前最高速度不应自动改变为DCAS系统感知到的新的道路限速。
（c）如果DCAS系统感知的新的道路限速低于当前最高速度，则当前最高速度应自动更改为DCAS感知到的新的道路限速。
（d）对于上述规定未明确规定的情况，制造商应记录道路限速变化时DCAS系统的行为，并向型式认证机构证明。
5.3.7.4.8 DCAS系统因为道路限速变化而产生的车速变化应是驾驶员可控的（驾驶员可以override）。
5.3.7.4.9 DCAS系统不得允许驾驶员设置默认偏移量，使当前最高速度超过系统感知的道路最高限速。
5.3.7.4.10 技术上合理的公差（例如，与速度表不准确有关的公差）可应用于警告阈值和操作限值，并应由制造商向型式认可机构申报。
国标《汽车用车速表》（GB15082-2008）标准和联合国法规UN R39《就车速表及其安装方面批准车辆的统一规定》均要求，实际车速与仪表显示车速之间的差异应满足一定的要求，以避免误导驾驶员。要求仪表显示车速V1与实际车速V2的关系为：
0≤（V1-V2）≤0.1×V2+4km/h
来源：智驾小强
