从化学本质、工程实践以及热力学规律来看，新能源汽车动力电池在热失控时，发生起火燃烧现象是必然的。基于此必然结果，行业内只能通过相关技术手段去尽可能降低事故发生的风险与概率，或通过技术手段去实现事故延迟发生的可能，从而为乘员争取逃生的机会，那些打着“0起火”、“不燃烧”口号的企业在不告知前提条件时，本就是个违背科学常识的误导性表述，而那些瞎起哄的媒体更是罪恶的推手。
一、电解液的化学特性
锂离子电池的核心结构由正极（如三元材料NCM/NCA或磷酸铁锂LFP）、负极（石墨或硅基材料）、电解液（碳酸酯类有机溶剂+锂盐）及隔膜组成。其中，电解液作为锂离子传输介质，其可燃性直接决定了电池的潜在火灾风险。
1）可燃成分：碳酸乙烯酯（EC）、碳酸二甲酯（DMC）等溶剂闪点低于40°C，遇高温或电火花极易燃烧。
2）分解副产物：过充或高温下，电解液分解产生氢气、一氧化碳等可燃气体，加剧燃烧烈度。
当电池因短路、过充、机械损伤或热滥用导致内部温度超过临界值时，将触发链式放热反应：
1）正极释氧：三元材料（如NCM811）在高温下分解释放氧气，为燃烧提供助燃剂。
2）SEI膜破裂：负极表面固态电解质界面（SEI）崩溃，导致电解液与锂化石墨直接反应，释放大量热量。
3）隔膜熔毁：聚烯烃隔膜在130°C以上收缩或熔化，引发内部短路，进一步升高温度。此过程一旦启动，仅凭电池自身结构无法完全阻断，最终可能导致明火或爆炸。
二、工程防护
为抑制热失控，当下通过相关手段去提升产品应用的安全性，风险的降低这并不意味着没有，即没有什么系统是100%不失效的，我们能做的是尽可能降低产品失效的概率。
1）热管理系统的边界：通常可将电池工作温度控制在25-40°C，但若遭遇极端工况时，散热效率可能低于产热速率，此时风险发生的概率将提升。为此，业内通过如相变材料等新技术的应用，通过其吸热特性去延缓温升，但材料热容有限，无法应对长时间的热积累。
2）结构防护：通过铝合金或复合材料外壳的应用可抵御低速碰撞，但在高速撞击或尖锐物体穿刺时，电池包仍可能遭受机械损伤，此结果同样会提升风险发生的概率。为此，业内通过气凝胶等隔热材料的应用去延缓热蔓延，但若单个电芯热失控能量过高（如高镍三元），相邻电芯仍可能被引燃。
3）BMS的失效：BMS通过算法、感知系统参数对电池包系统进行精准控制，但随着应用时间的累积，温度、电压传感器的精度偏差可能导致热失控预警延迟，从而提升风险发生的概率。常规下，BMS依赖预设模型识别异常，对未知滥用场景缺乏应对能力。
以上种种手段、新材料、新技术的应用都旨在降低动力电池风险发生的概率，而无法将此概率降低为0，要知道任何能量存储系统在开放环境中均存在熵增过程。锂离子电池在将化学能转化为电能时，必然伴随热量产生，尽管工程优化可减少异常产热，但无法彻底消除局部过热的可能性。在伴随着电池老化导致的性能衰退，这可能让使用后期的风险上升，而法规要求的厂商测试多聚焦于新电池状态。
三、行业误导的潜在危害
当行业开始大肆宣传‘不燃烧’‘0起火’但又不解释其前提条件与应用背景时，这种断章取义的不正确内容将导致大部分用户忽视正确的使用规范，就犹如某些厂家在宣传AEB（自动紧急制动）时，通常只会告知用户“我们有这个非常先进的功能”，而一旦发生事故时，便开始推脱责任说“用户没有按照规范使用，速度不能超过XX”。这类事件的发生将导致用户心理落差，从而引发对新能源技术的非理性恐慌。
而某些媒体听风就是雨，还经常夸大内容，这极易对不了解真实信息的用户起到反向引导作用。
图1 GB38031 电动汽车用动力蓄电池安全要求
标准都是有要求而且写的清清楚楚，请你们先研究标准再发表言论，一上来就‘不起火，不爆炸。。。’不是误导别人吗。
四、总结
如果资源过度集中于营销导向的“安全标签”，而非真正突破性技术，那么行业标准的制定可能被商业话语权绑架。
五、一图读懂GB GB38031-2025（来源：装备工业一司）
来源：觉知汽车
