传导相较辐射更容易被理解，传导信号也更容易被感知及测量。同时，在实际的汽车电子设计、测试及应用中可以发现，传导总是和辐射相伴相生。也就是说，如果一个设备的抗传导干扰能力很强，那么其抗辐射干扰能力通常不会太差；而如果一个设备的传导干扰很严重，其辐射干扰通常也会超标。其实原理也很简单，无论辐射还是传导干扰，其干扰源通常都是同一个，辐射和传导只是其不同的对外干扰路径而已，而EMC测试中的整改通常也是围绕着寻找干扰源和切断干扰路径来展开的。
从另一个角度来说，搞清楚设备需要的抗传导干扰能力，就可以从设备需要具有的抗干扰能力方面了解到车辆上都真实存在哪些传导干扰信号，以及这些干扰信号的特性，因为抗传导干扰能力就是基于车辆上存在的传导干扰信号的特性进行要求和设计的。
传导干扰直接产生于线束，一般由感性负载，比如电磁阀、螺线管、发电机等产生，可能作用于电源线，也可能作用于信号线，如下图所示：
车载环境的电磁传导干扰示意图（来源：左成钢《广义车规级》）
传导干扰试验的汽车行业国家标准是GB/T 21437，相应的国际标准是ISO 7637。需要注意的是，ISO 7637-2:2011相较ISO 7637-2:2004，新标准中删除了脉冲4及抛负载5a和5b，脉冲4被放到了ISO 21848:2005,MOD中（对应国标是GB/T 28045-2011，道路车辆 42V供电电压的电气和电子设备 电气负荷），在此略过不谈。抛负载脉冲的试验规定被放在了ISO 16750-2:2012（国标是GB/T 21437.2-2021）中，5a变成了试验脉冲A(Pluse A)-无集中抛负载抑制，5b变成了试验脉冲B(Pluse B)-具有集中抛负载抑制。抛负载（Load Dump）脉冲在作者新书《广义车规级》4.3.2小节有做过详细介绍。
对汽车电子零部件的设计开发及测试来讲，通常谈的最多的就是相应标准的第二部分，也就是沿电源线的电瞬态传导发射和抗扰性，以及抛负载，如下表所示。
标准对12V系统传导干扰相应脉冲参数的规定及解释（来源：左成钢《广义车规级》）
来源：汽车电子与软件
作者：左成钢
